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| ●ＧＳＸ－Ｒ１０００で丸三年 |
| GSX-R1000 K5で丸三年・・・ 投稿者：平田隆太郎 投稿日：2008年 1月15日(火)19時01分10秒 |
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バイク歴四十年の私が、初めて乗ったリッターバイクが ＳＵＺＵＫＩ ＧＳＸ－Ｒ１０００ Ｋ５ である。
ＦＵＮＫＹでは１９９８年からＹＺＦ－Ｒ１が走り始め、大型バイクの波はヒタヒタと押し寄せたいたのだが、Ｒ１が現れるまではＦＵＮＫＹの中で大型バイクの必要性は無かった？（それまでリッターバイクを４００ｃｃでチギル事は容易だった）から、ＦＵＮＫＹの中では２５０～４００ｃｃのバイクが主流だった。
しかし、Ｒ１が走るようになって加速は勿論コーナーリングスピードまで４００ｃｃを上回るようになり、ＦＵＮＫＹも次第にリッターバイクが主流になっていく。
それでも私はＦＺＲ４００ＲＲ、フェザー（４サイクル４気筒２５０ｃｃ）、ＳＲＸ２５０Ｆ（２５０ｃｃ単気筒）、ＲＦ４００Ｆ、ＴＺＲ２５０Ｒ（３ＸＶ）等を乗り継ぎながら先頭を走り、２００４年までそれは続いた。
２００４年シーズンＦＵＮＫＹを走るバイクは、ＹＺＦ７５０ＳＰ、ＹＺＦ－Ｒ６、隼、ブラックバード、ＺＲＸ１２００等で、ＴＺＲ２５０Ｒで先頭を走る事は後続のメンバーに迷惑を掛ける事が多くなっていた。
そこで２００５年シーズンを迎えるにあたり、久しぶりに（ヤマハＲＺＶ５００以来.スズキの新車はハスラー２５０Ⅱ型以来三十数年ぶり）新車を導入する事にしたのである。
最初は６００ｃｃも検討されたが、結局パワーを使い切れないかもしれないがリッターバイクの中から選ぶ事になり、ＹＡＭＡＨＡのＲ１とＳＵＺＵＫＩのＧＳＸ－Ｒ１０００Ｋ５に絞り込まれた。
（カワサキのＺＸ－１０Ｒは以前跨った時足付性に問題が有ったし、ホンダのＣＢＲ１０００ＲＲは格好が好きになれなかった。）
０４年Ｒ１はフルモデルチェンジを受けアップマフラーになっていて、私はそれが好きになれなかった。ＲＺＶもアップマフラーだったから夏場シートの下にマフラーが有ると何かと大変な事は分かっていたし、何よりシートカウル部分が重苦しいデザインが好きになれなかった。
そこで候補に浮上してきたのが０５年にフルモデルチェンジを受けたＧＳＸ－Ｒで、それまでのＧＳＸ－Ｒは全く眼中に無かった私だったが、この新しいＧＳＸ－Ｒ Ｋ５ は格好よく見えた（三角のマフラーはどうかと思ったが・・・）のである。
軽量、ハイパワー、そしてなによりもシート高が低く足付性が良いのが短足人間にはありがたかったし、ジャケットのカラーと同じイエローが車体カラーに有ったこともあって、２００５年私はＧＳＸ－Ｒ１０００ Ｋ５（イエロー/ブラック）でＦＵＮＫＹデビューする事になったのである。
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| GSX-R1000 K5で丸三年・・・(Ⅱ) 投稿者：平田隆太郎 投稿日：2008年 1月16日(水)17時05分25秒 |
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２００５年ＦＵＮＫＹ １ｓｔ．ツーリングの前日、私はＧＳＸ－Ｒの登録で秋田陸運支局に通っていた。二台のＧＳＸ－Ｒを登録する為何回か行ったり来たりした結果、３時過ぎに二枚の車検証を受け取る事が出来、翌日のツーリングにＧＳＸ－Ｒ１０００ Ｋ５ で参加が可能になったのである。
めでたく２００５シーズン最初からＧＳＸ－Ｒ１０００でデビューすることが出来た私だったが、この２００５年はＧＳＸ－Ｒのタコメーターの針は１００００ｒｐｍを越える事は滅多になく、スロットルがストッパーに当たって全開になった事は一度もなかったと思う。
ＧＳＸ－Ｒに乗って私が何に一番驚いたかというとその暴力的なまでの加速力で、慣らしを終えレッドまで回転を上げた時の第一印象は、このバイクでスロットルを全開にする事など有り得ないというものだった。
スピード的には次第に慣れて北海道に行った時などそれなりのスピードを体験していたが、加速度だけは慣れる事は無かった。それでもリッターバイクとは思えない軽いハンドリングとコーナーリングで、ＧＳＸ－Ｒの走らせ方を垣間見る事は出来たシーズンだったと思う。
ＧＸＳ－Ｒに乗る前までのバイクでは、タコメーターの針をレッド付近に張り付かせスロットルを全開にして回転が上がってくるのを待っていた私だが、ＧＳＸ－Ｒでは開ければ欲しいだけの加速が得られる事から、スロットルを全開にしなくても私の加速度のリミットを越える事は無かったのである。
しかし、ＧＳＸ－Ｒ二年目の２００６年シーズンは、その状況に少し変化が出て来たのである。
つづく
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| GSX-R1000 K5で丸三年・・・ (Ⅲ) 投稿者：平田隆太郎 投稿日：2008年 1月19日(土)20時45分35秒 |
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２００６年の１ｓｔ．ツーリングのＧＳＸ－ＲにはＢＳのＢＴ－００２
STREET
が履かされたいた。
ＧＳＸ－ＲにはＢＳのＢＴ－０１４が付いてきたが、慣らし期間が１０００ｋｍ以上有ったのも関わらず２,３５０ｋｍで交換となり、特にグリップが良いわけでもないのに減るのが早いタイヤだった。
次に履いたのがＭＥＴＺＥＬＥＲ Ｒａｃｅｔｅｃ Ｋ２で、このレーシングラジアルはハンドリングに自由度が有りグリップも良かったが、レーシングラジアルだけにフロントタイヤが温まるまでハンドリングが重いのが難点だった。
Ｒａｃｅｔｅｃは北海道に行く為に２０００ｋｍ程しか走っていなかったが、ＭＩＣＨＥＬＩＮのＰｏｗｅｒ Ｒａｃｅに交換される。
そしてそのＰｏｗｅｒ Ｒａｃｅだが、ハンドリングに癖が無くレーシングラジアルだけにグリップも良く気に入っていたのだが、如何せん減るのが早かった。北海道を２,２００ｋｍ走って帰って来たらタイヤは終わってしまっていたのだ。今の走りだったら多分１,５００ｋｍも持たないかのしれない。
その後はリヤに北海道に行く前に外したＲａｃｅｔｅｃを履いて、（Ｆ）Ｐｏｗｅｒ
Ｒａｃｅ （Ｒ）Ｒａｃｅｔｅｃ の組み合わせを試したり、（Ｆ）Ｒａｃｅｔｅｃ （Ｒ）Ｐｏｗｅｒ
Ｒａｃｅ の組み合わせも試したりもした。しかし満足する組み合わせは見付からず、２００６シーズンの１ｓｔ．はＢＳのＢＴ－００２ STREET
でスタートする事にしたのである。
しかし、この ＢＴ－００２
STREET、レーシングラジアルを体験した身にはどうしてもグリップ不足が感じられ、何よりもハンドリングが好きになれなかった。コーナーリング中のライン変更がし難く、先が読めない公道では使いづらい面があったからだ。
ＧＳＸ－Ｒも２年目となり、暴力的な加速にも少し慣れ１年目より高回転を使えるようにはなっていた私は、スチエーションによっては後輪から黒い線（ブラックマーク）を引く事も有った。
そして（Ｆ）ＢＴ－００２
STREET
（Ｒ）ＭＥＴＺＥＬＥＲ ＳＰＯＲＴＥＣ Ｍ３を履いて北海道（９月）に行ったあたりから、ＧＳＸ－Ｒの走りに変化が見え始めたのである。
リヤに履いたＭ３はレースタイヤではなかったが、グリップ力に不足は無くハンドリングも軽くて安定しており私のペースは明らかに速くなっていった。しかも、耐摩耗性は溝が深い分３,４００ｋｍ程度持つようになり、Ｍ３は結構使える事が分かったのだが・・・。
しかし２００６シーズン最終７ｔｈ．ツーリングでは、私が以前から気になっていたミシュラン
パイロットパワー
２ＣＴをＭ３に換えリヤに履いてみる事にしたのだが、それが２００７シーズン路面に黒い線を書きまくる予兆となったのである。
つづく
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| GSX-R1000 K5で丸三年・・・ (Ⅳ) 投稿者：平田隆太郎 投稿日：2008年 1月20日(日)14時02分31秒 |
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ＧＳＸ－Ｒは初めての車検を受けて２００７年シーズンを迎えていた。
この２年間で走行距離は１５０００ｋｍ弱、年間平均７５００ｋｍ弱の走行距離だった。その殆どがＦＵＮＫＹツーリングの距離で、それ以外の距離は２年間で１７００ｋｍ位のものだったろう。
３年目を迎えるにあたり、ＧＳＸ－Ｒはスパークプラグの交換（イリジウムプラグ）やエアークリーナーエレメントの交換等消耗品関係の交換を行った。
ＧＳＸ－Ｒのパワーは私に取って十二分なものでエンジン関係、排気系はノーマルのままで手を付けていないが、車検時に排気騒音の測定を行ったら９３デシベルと規制値の９４ｄＢを何とかクリアーして車検は通った。
Ｋ５の排気音は煩くも無く静か過ぎる事も無く私は結構気に入っている。'０７
Ｒ１の排気音は規制ギリギリの９４ｄＢなのだが、１ｄＢ違うだけで結構良い音に聞こえるから１ｄＢの違いは感覚的には結構大きいようである。
殆どノーマルの私のＧＳＸ－Ｒだが、ＦＵＮＫＹの使い方に合わせて幾つかのモディファイを受けている。
●ブレーキのタッチと制動力向上の為のフロントブレーキホースとブレーキパッドの交換。
●高速時の風圧低減の為のスクリーンの交換。
それともう一つ、２年目の後半から走行時スロットルが全開になる場面は増えてきていたが、スロットル開度が大き過ぎる（７０度）為全開にするには握り直す場面が増えていた。その為３年目を迎えるにあたり、スロットル開度を少し小さい物（６７度）に変更する事にしたのである。
スロットル開度は小さければ良いというものではなく、全閉から全開まで角度が小さ過ぎるとアクセルレスポンスが過敏になり過ぎて乗り難くなるし、操作が重くなって疲れる事になる。
この６７度という角度は、私が幾つかの角度を試して採用した角度で人によっては違いは有るとは思うが、私同様ハイスロにした他のメンバーにも概ね好評で、ＧＳＸ－Ｒではこのたった３度が走りに大きく影響するのである。
そして２００７シーズンが始まったわけだが、ＧＳＸ－Ｒ３年目ともなると乗り始めた時スロットルを全開にする事など絶対に有り得ないと感じていた私が、普通に全開に出来る（当然それなりの場所での話だが・・・）ようになっていて、その事に自分でも驚く事が多くなっていた。
スロットルを全開に出来るのには止まれる（減速出来る）という前提が有っての事だが、それは最新のバイクのブレーキやタイヤの性能に負うところが大きい。昔のバイクのようにブレーキを握っても減速しないで止まらないという事が少なくなった最新のバイクは、以前のバイクに比較してスピードは高くても数段安全になっていると私は思う。
そして私のＧＳＸ－Ｒを含め６台のリッターバイクが、アスファルトに６本の黒い線を描きまくった３ｒｄ．ツーリングhttp://www.moto-hirata.com/FUNKY_Library/2007/3rd_06_03/index.htmに繋がっていくのである。
つづく
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| GSX-R1000 K5で丸三年・・・（Ⅴ） 投稿者：平田隆太郎 投稿日：2008年 1月21日(月)13時19分33秒 |
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ＧＳＸ－Ｒ３年目にして、スロットルをストッパーに当てる事が出来るようになった私だが、以前は暴力的ともいえる加速にスロットルを開けられなかったのに何故開けられるようになったかを検証してみようと思う。
その一番大きな要因は、２年の間にＧＳＸ－Ｒで行った４回の北海道ツーリングに有ったように思う。北海道の道は本州と違って道幅が広く見える景色が遠くにあるからスピードを感じ難く、恐怖心を持たずにスロットルを開ける事が出来る。
人間はそんな事を何回も繰り返していると感覚もそれに慣れて来るようで、私はＧＳＸ－Ｒの加速をそんなに怖くなくなってきて、余裕を持ってスロットルを開けられるようになったのだと思う。
この加速に慣れた事が私の走りを大きく換える事になった。１速や２速のフル加速に慣れてきた私は、１速や２速の高回転域を使用して走る事が出来るようになってきたのだ。
バイクという物は、小さいバイクでも大きいバイクでもエンジンが一番ピックアップの良い回転域を使用して走るとキビキビと敏捷に走る事が出来る。また、高回転域でのエンジンブレーキは低中回転域のものと違って効き過ぎる事が無く、コーナーのアプローチでも邪魔にならずバイクがギクシャクする事が無く走り易くなる。
従ってコーナーにスムーズにアプローチがする事が可能になり、スロットルと直結したピックアップの良いエンジンパワーを使って鋭くコーナーを立ち上がる事が出来るようになったのである。
１・２速を使ってコーナーを走るようになった結果、コーナー毎に路面に黒い線が描かれる事になったのだが、それが新たな問題を引き起こす事になったのである。
つづく
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| GSX-R1000 K5で丸三年・・・（最終回） 投稿者：平田隆太郎 投稿日：2008年 1月22日(火)16時38分9秒 |
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三年目にしてようやくＧＳＸ－Ｒの性能の一端を感じる事が出来るようになった私だったが、その代償は結構大きかった。
コーナーの立ち上がりは勿論、下り坂の直線でも黒い線を引くようになったＧＳＸ－Ｒのリヤタイヤは、面白い？ように減って行ったのであります。
リヤタイヤの溝は１回のツーリング（５００～６００ｋｍ）で確実に１ｍｍは浅くなり、ミシュラン パイロットパワー ２ＣＴ の場合（新品の溝の深さ５.５ｍｍ）でも２.５００ｋｍ程度でスリップサインは繋がってしまうのである。
走りが変わった事によってタイヤの減り方がどのくらい変わったかを示すデータがあるのでご紹介しよう。これは私のＧＳＸ－ＲではなくＦＵＮＫＹメンバーの隼のデータだが、２００６年は４０００ｋｍ以上もったリヤタイヤ（ＳＰＯＲＴＥＣ Ｍ３）が、２００７年シーズンでは２６００ｋｍで丸坊主になってしまったのであります。
しかも２００６年の走行距離の中には北海道ツーリングが入っていたのだから、２００７年の走りが如何にリヤタイヤに優しく無い走りになったのかが分かる。
フロントタイヤはリヤタイヤほどは減らないとはいえ、年間７５００ｋｍ程度走る私のＧＳＸ－Ｒは年間３セットのタイヤが必要となった。賢明なる皆さんはＧＳＸ－Ｒクラスのタイヤが１セットどの位の価格なのかご存知だと思いますが、昨年一年で十数万円以上のゴムがアスファルト上に黒い線となって消えていったのであります。
タイヤ代が掛かるのが嫌だったらスロットルを開けないで低い回転で走ればよいのですが、それではＧＳＸ－Ｒに乗る意味は無いわけで、ＧＳＸ－Ｒ本来の加速感、コーナーリング、ブレーキング等を楽しむ為には、タイヤ代は必要経費となるのであります。
ＧＳＸ－Ｒで走り回りたいと思う反面タイヤ代の事が気になってしまうこの状況は、２００８年シーズンも変わる事はなさそうである。もっとも、リッターＳＳマシンで峠道ばかりを走るライダーは５００ｋｍで溝が無くなると聞くから、それに比べたらまだ良い状況なのかもしれないが・・・！？
おわり
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